安装公共债务从国家的公共资产负债表中吸取了基础设施支出能力。联邦政府提出了一种新的前进方式，称为“城市交易”。但预算文件没有进一步的细节，这令人失望。
澳大利亚城市的基础设施提供，特别是运输，在危机中。我们的城市正在迅速增长，他们拥挤，他们缺乏规划方向。
危机一直在提升一段时间。它有许多起源 - 最重要的是，在四个连续的霍华德政府下的政府债务下降的积极性。在1996 - 97年和2006 - 07年期间，澳大利亚政府债务净额超过1250亿美元。随着Telstra的出售，进一步为5000亿美元用于建立澳大利亚未来的基金。
降低公共债务的良好论据，并抛开节省以涵盖公务员养老金的责任。但是，在霍华德政府下，加强我们城市达到的行动没有得到支出优先事项。
债务上涨的持续故事
2007年陆克达劳工政府的选举随着我们失败的城市支出的主要基础设施的承诺。
相反，全球金融危机导致了联邦政府资产负债表爆炸，债务爆炸，以资助大规模的支出注射和铲准基础设施项目，特别是在教育部门。到2013-14截至2013 - 14年财政年度，澳大利亚政府债务超过2000亿美元。
雅培联盟政府在与非大都会道路上的支出减少了迫使迫切地补助我们的城市哭泣。现在，2016 - 17年的预算文件告诉美国债务将在未来的财政年度超过3250亿美元，或18.9％的GDP。这是澳大利亚在近代最高的债务比率。
When the Howard government was elected in 1996, Australia had just over 18 million residents.从那时起，另外六百万只被添加;一切都是城市居民。
在这20年内，悉尼已增加了一百万人和墨尔本120万人;然而，既不是政府经营的重大交通基础设施的目标。每个城市的主要运输投资一直是私营部门在高速公路上。
私营部门的角色有利于道路
仔细观察最近的历史，也许城市交易倡议的逻辑变得清晰。1994年，Kennett联盟政府将澳大利亚的第一个通往CityLink财团的一条机车特许权给予。
新南威尔士州和昆士兰州的高速公路交易，为所有启动失败和打嗝，以三种主要方式复制了CityLink模型。
首先，他们使用私人金融支付所需资本投资。
其次，用户必须支付通行费以使用该服务的基础设施提供，在扣除通路所需的最小运营成本之后，在数十年中扣除私人投资者的基础。
第三，与公共交通系统的运营不同，用户完全承担在高速公路上提供和运行车辆的成本。
不令人惊讶的是，现金捆绑的政府鼓励我们在城市的高速公路投资，并仍为谨慎的新公共交通投资。后者依赖于公共金融 - 并且在票价收入中运行低成本恢复也很昂贵。
例如，在票价收入之后，悉尼和墨尔本的公共交通系统仍需要年度纳税人注入约50亿美元以弥补运营成本。道路成本政府大幅减少。
那么城市交易呢？
在上周宣布城市交易作为智能城市计划的一部分，Malcolm Turnbull总理表示，联邦政府作为各国的基础设施支出的ATM的日子结束了。鉴于联邦作为税收集团的主要作用及其有效部署，这似乎是最奇特的警告。
但是，如果基础设施的直接联邦政府支出被缩减，有利于鼓励私人金融进入空白，因此需要服从融资和资助基础设施规则。
参数清晰。如果有风险的风险 - 是IT建设风险或收入风险 - 然后私人金融将要求政府拿起成本井喷和收入短缺的标签。然后必须创建可靠的资金流，以促进私人资本投资者的竞争回报。资金只能来自两个地方：税收或用户费用。
资金是私人基础设施投资的严厉纪律。公共交通交易尤其是私人金融将逃避，因为在澳大利亚城市通勤者拒绝支付其火车，公共汽车，渡轮和电车骑行的全部费用。但没有更高的票价，或持续公共部门票价补贴，私营部门金融不会被吸引。
私人基础设施投资是一个复杂的过程，特别是在多亿美元的项目中。详细信息很重要，在每种情况下都不同。然而，上周的城市交易宣布作为国家未经城市基础设施系统的解决方案，最终是发布宣传册。
也许选举活动会告诉我们更多。
悉尼西悉尼市中心主任Phillip O'Neill
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