虽然停车场是婴儿潮一代的不可替代的舒适度，但它是千禧一代和崭露头角的Igen的眼睛。较新的几代人想要更多的城市和更少的汽车。在全球范围内，刮车停车是城市规划的最新趋势。
阅读更
多：释放占地面积的巨大区域可以改变我们的城市
2010年至2015年间，费城从其市中心删除了3,000个街边停车位。哥本哈根遵循相同的路径。苏黎世在20世纪90年代级别实现了一个城市宽的帽子到Llimit停车位。
阿姆斯特丹已宣布，它将以每年1,500率拆除停车位。该市的2025个目标是从街道上消除超过11,000个停车位，以便骑自行车的空间。
旧金山和纽约采用了“Parklets”的概念。这些是迷你公园或户外咖啡馆座位区域，在低价期间暂时取代了几个停车位。
阅读更
多：将停车位进入弹出公园的一天
该理论在于，随着停车的数量减少，驾驶的吸引力使散步，骑自行车，乘车，汽车汇集和公共交通工具更加环保的运输方式。
有些证据表明减少或封装停车得到偿还。在实施这些措施的城市，驾驶已下降，公共交通运输量增加。
澳大利亚发生了什么事？
在最大的澳大利亚城市中，布里斯班似乎正在倒退。快递邮件最近发表了一个陈述的故事：
两个布里斯班郊区的郊区街道已成为全天的停车场，因为公寓的新居民被迫抵御街边停车场。
为了应对此类情绪，布里斯班市议会建议增加中部和外部郊区未来公寓楼所需的停车位数。停车增加被诬陷为Brisbane郊区的生活质量和安全性。
不幸的是，布里斯班不追踪现有的住宅供应。这种缺乏清晰度创造了对停车供应的不平衡，并为停车的共享经济提供了机会。诸如Parkhound和Curb等运营商使居民能够租用未使用的停车位，而其邻居排出公共供应路面停车位。
与此同时，悉尼正式宣布了一个“气候急救”，落后于全球城市，包括纽约，伦敦（和英国所有人），奥克兰和温哥华（其次是加拿大）。在环保主义者鼓掌的同时，这一宣言并没有坚定地承诺减少驾驶或停车。
阅读更多：英国成为第一个宣布“气候急救”的国家
阅读更多：认知不和谐：加拿大宣布民族气候紧急情况并批准管道
同样，在墨尔本，在CBD之外 - 有计划减少停车场 - 有很多自由，而且在很大程度上不受囚禁，街边停车位。居民通常认为它们有权享受此停车位。
显然，澳大利亚城市被困在老式的“预测和提供”的停车场模型中。如果每个站点为所有居民，员工，客户和访客在高峰期间，如果每个网站都提供足够的停放情况，那么这一模型依然存在足够的想法。
虽然这种方法可能是在战后时期适合的，但对于今天的增长，拥挤和温暖的城市来说，这是不可行的。规划者的挑战是如何在合理的距离距离工作和设施的距离内增加越来越多的城市居民。城市的汽车空间不足 - 他们移动或停放。
阅读更多
：远离汽车主导的城市，看起来是激进的，但它是一个可居住的未来的明智计划
有没有更好的办法？
当然。一些城市已开始设置最大停车标准。换句话说，城市对给定项目提供了多少停车场的上限。有时这些补充最小停车要求;在其他情况下，后者被淘汰。
将停车位与住房单位分开销售，称为“解密”，是另一个变得流行的政策。它确保汽车存储的真正成本是透明而不是隐藏的。这意味着无需支付汽车或一辆汽车家庭，不需要支付他们不需要的停车场。
一些开发人员正在新建建设中提供汽车共享空间，而不是欣赏停车场。
有些雇主提供停车的“兑现”选项 - 员工收到支付代替停车位。这些雇主继续每天提供停车费，而不是每月避免“沉没成本谬误” - 支付停车，员工希望获得资金的价值。
其他有用的（但几乎新的）规划概念包括“30分钟城市”和“过境发展”。这些方法有助于通过集中在公共交通停止和走廊周围的土地使用来减少对驾驶和停车的需求。
阅读更
多：“30分钟城市”：我们如何将政治修辞施入实践？
减少空间会导致停车短缺吗？
人们经常担心，如果停车减少或加盖，这将创造一个停车短缺。如果停车被视为城市运输系统的关键组成部分并与其他元素协调管理，则可以避免这一点。
澳大利亚城市需要在大都市层面准备全面的停车策略。这些策略必须与一般运输和土地使用计划一体化。不幸的是，这通常很难实现，因为州政府通常负责规划和建造运输系统，而地方政府负责停车。
停车减少对城市公民的影响需要通过提供更高质量和数量的公共和积极运输来抵消。这需要公共和主动运输的大量投资。
阅读更多
：在澳大利亚运输资金时，骑自行车和行走是短暂的改变
最后，没有停车应该是免费的。停车费收入应以改善的公共设施的形式返回当地社区。
Neil Sipe，昆士兰大学城市和区域规划教授; Anthony Kimpton，昆士兰大学博士后研究员，昆士兰大学城市规划高级讲师Dorina Pojani
本文以创造性的公共许可下的谈话中重新发布。阅读原始文章。
